O Segundo Império - D. Pedro II
1840 a 1889
O Apogeu do Império
1850-1870
A Crise do Império
1870-1889
O Fim do Império e a
Proclamação da República
A Urbanização Acelerada
do Rio de Janeiro

O SEGUNDO IMPÉRIO - D. PEDRO II - 1840 a 1889

O APOGEU DO SEGUNDO IMPÉRIO - 1850 a 1870




O ano de 1850 foi um marco da História do Brasil, a partir dele várias medidas foram tomadas tentando mudar a
fisionomia do país e fazendo com que ele pudesse caminhar para a modernidade. Extingui-se o tráfico de escravos,
foi promulgada a Lei das Terras, centralizou-se a Guarda Nacional e foi aprovado o primeiro Código Comercial.

No plano político, os liberais e os conservadores chegaram a um acordo nacional representado pelo Ministério da
Conciliação, presidido pelo Marquês do Paraná.

Nasciam as primeiras tentativas para se criar um mercado de trabalho, da terra e dos recursos disponíveis.


O Desenvolvimento do Café no Rio de Janeiro

A expansão cafeeira, ocupando as Províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais e depois São Paulo, foi o fator de opulência do Império, por meio da exportação das sacas de café foram obtidos: o aumento do volume e do valor da balança comercial, desta forma o Brasil que na década de 1820 tinha 18,18% da produção mundial, chegou entre 1880 e 1889 a obter 56,63% desta produção.

Não se sabe com certeza como o café chegou ao Brasil, mas se atribuem as primeiras plantações a Francisco de Melo Palheta, no Pará, em 1727, com sementes provenientes da Guiana Francesa. No século XVIII, o café já era conhecido na Europa e era considerado um produto de luxo. O café chegou ao Rio de Janeiro por volta de 1760, como cultura de quintais e chácaras, na região do Arraial de Mata-Porcos, hoje Bairro do Estácio e daí se expandiu rumo às Serras da Tijuca e da Gávea, em direção a Jacarepaguá e Campo Grande.

No início do século XIX o lugar onde mais se plantava café, no Brasil, era na Tijuca e a partir daí ele se projetou na história brasileira. Os emigrados bonapartistas tinham plantações de café na Floresta da Tijuca: a Baronesa de Rouen; o Príncipe Montpeliard; o Conde de Scey; o Conde de Gestas e a senhora de Roquefeuil. O pintor Taunay plantou café em seu sítio onde ficava a Cachoeira da Cascatinha na Floresta da Tijuca. Pequenas plantações se multiplicavam nos quintais da cidade.

Não demorou muito e a plantação de café chegou ao interior da Província, na região de Campo Alegre, atual Município de Rezende e a todo o Vale do Paraíba, que foi o centro produtor de café do Império, sustentando economicamente o Estado Imperial e fazendo surgir a cidade de Vassouras, como seu principal centro cafeicultor.

Com o café, o Vale do Paraíba se transformou, as grandes propriedades pertenciam a indivíduos que tinham títulos de nobreza do Governo e se tornaram os "barões do café", em fazendas que concentravam elevado número de escravos. Assim foi constituído o "Vale do Café" facilitado pela ampla bacia hidrográfica formada de rios de pequena extensão que permitiam o intercâmbio entre o litoral e a serra, escoando a produção do Vale por portos como: Iguaçu; Estrela e Porto das Caixas; antes da existência das ferrovias.

Além dos portos da Baía de Guanabara, existiam também os portos do litoral sul que desempenhavam função importante na expansão cafeeira do Vale do Paraíba, como: Parati; Angra dos Reis e Mangaratiba, na Baía da Ilha Grande.

Em 1854 foi inaugurada a primeira estrada de ferro do Brasil, ligando o Porto de Mauá à raiz da Serra da Estrela, no fundo da Baía que depois deveria alcançar Petrópolis e o Vale do Paraíba. Na sua construção teve papel relevante Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. A ferrovia se articulava com os 144 quilômetros da Rodovia União e Indústria que ligava Petrópolis a Juiz de Fora.

Em 1858, foi construída a Estrada de Ferro D. Pedro II, depois chamada de Estrada de Ferro Central do Brasil, com capital inglês, estabelecendo a ligação com Queimados. Em 1864, ela atingiu Barra do Piraí e em 1871, Porto Novo do Cunha. Em 1877 a estrada ligava o Rio de Janeiro a São Paulo.

A estrada de ferro esvaziou os portos da região angrense, sufocou os pequenos portos e desmobilizou a frota de pequenas embarcações. A Estrada de Ferro Central do Brasil foi a primeira estatal brasileira, pioneira também em praticar tarifas favoráveis, na época beneficiando os cafeicultores do Vale do Paraíba.

Em 1883 a Província Fluminense possuía vinte e três companhias ferroviárias particulares e esta multiplicação de iniciativas produziu: má engenharia; tráfegos curtos e tortuosos e paralelismo de linhas. A ausência de planejamento nos traçados produziu cargas insuficientes, estabelecendo conflito entre os interesses do plantador e do transportador. As pequenas ferrovias aglutinaram-se, em 1898, dando origem à Leopoldina Railways.

Entre 1821 e 1830 o café respondia por apenas 18% do total das exportações brasileiras, entre 1831 e 1870 a produção cafeeira do Rio de Janeiro se multiplicou seis vezes e no final deste período o Rio de Janeiro produzia 90% do café brasileiro e passou a ser responsável por 50% das exportações brasileiras. Depois de 1871 o Brasil começou a colher cinco milhões de sacas por ano, o que correspondia à metade da produção mundial. Entre 1820 e 1850 com a redução de seu preço, o café deixou de ser um bem de luxo e se incorporou ao consumo básico da população operária mundial, que estava em formação neste período.

Entre 1852 e 1859 o café exportado pelo porto do Rio de Janeiro tinha a seguinte origem: 78% do Rio; 11,1% de São Paulo, da região do Vale do Paraíba e 7,7% de Minas Gerais, da Zona da Mata.(1)

Em São Paulo as ferrovias foram direcionadas para Santos, que depois do Rio de Janeiro, no final do século, se tornou o principal porto de escoamento do café. A primeira estrada paulista foi a Santos-Jundiaí inaugurada em 1867. A partir de 1870 a rede ferroviária de São Paulo acompanhou a "marcha do café" para o oeste com a criação da Paulista, da Mogiana e da Sorocabana que beneficiaram as novas zonas de expansão da cafeicultura no interior de São Paulo.

O Vale do Paraíba durante a expansão cafeeira viveu a opulência e o fausto, as fazendas e seus proprietários se cercavam de pompa para demonstrar sua grandeza e seu prestígio. Todos os objetos que ornavam as fazendas eram importados da Europa, inclusive os arquitetos eram trazidos de outros países para edificarem aquelas construções suntuosas. Por todo o Vale foram construídos verdadeiros palacetes, pelos senhores que esbanjavam os lucros obtidos com a lavoura cafeeira e com a exploração do braço escravo.



Uso de Técnicas Predatórias no Cultivo do Café

O cultivo do café no Rio de Janeiro foi caracterizado pelo uso de técnicas rudimentares, devido à abundância de terras e ao uso de mão-de-obra escrava. Não existia nenhuma preocupação com o investimento na melhoria de técnicas de produção, eram utilizadas queimadas que afetavam as condições ecológicas dizimando imensas florestas virgens e esgotavam o solo que com o tempo era abandonado devido a baixa produtividade e passava-se a utilizar novas terras. Não havia manutenção e reaproveitamento da terra porque existiam terras virgens para serem aproveitadas com o uso de técnicas predatórias, evitando que os proprietários tivessem despesas consideradas desnecessárias. Assim a cafeicultura no Rio de Janeiro teve como característica a transitoriedade e a mobilidade, sempre em busca de novas terras para o cultivo.

Na cafeicultura fluminense não houve plantio em curva de nível nem qualquer preocupação com a conservação do solo, as fileiras de café se alinhavam de baixo para cima facilitando a erosão.

As melhorias técnicas para beneficiamento do café eram, no início, bastante precárias, máquinas foram introduzidas mais intensamente a partir da segunda metade do século, devido aa extinção do tráfico negreiro em 1850, com o objetivo de liberar mão-de-obra para o cultivo e a colheita. Quando se intensificou o uso de máquinas para beneficiar o café os fazendeiros do Vale do Paraíba já estavam com dificuldades para ampliar suas lavouras, devido ao desperdício, esta situação já não aconteceu com São Paulo que se beneficiou com as novas condições de desenvolvimento e de expansão do capitalismo.

Quando o solo ficou esgotado e a mão-de-obra já não era mais tão fácil de ser substituída e ampliada, teve início a crise da região do Rio de Janeiro. O Vale do Paraíba, considerado a mais rica região do Império começou a declinar, cidades opulentas como Vassouras entraram em estado de paralisia e nunca mais se recuperaram. O capim baixo e o gado substituíram os cafezais do "Vale do Café".

A paisagem da região começou a se modificar a partir de 1870, mas muitos fazendeiros se mantiveram presos ao trabalho escravo ignorando as mudanças que se operavam e uma nova área cafeeira foi surgindo no Oeste Paulista, mas até a Abolição dos Escravos, o Rio de Janeiro manteria o predomínio da cultura cafeeira.

O abastecimento das fazendas era concentrado nos atacadistas da praça do Rio de Janeiro. As cidades locais fluminenses não constituíram núcleos varejistas diversificados, somente possíveis com o trabalho assalariado. No interior fluminense não surgiram vilas equivalentes às do interior de São Paulo. O café fluminense escravista gerou lugarejos sem dinamismo, cidades débeis que se esvaziaram com o declínio da cafeicultura.

O desenvolvimento do café no Oeste Paulista se beneficiou das novas condições econômicas internas e externas, após 1870. Os fazendeiros paulistas tinham recursos para adquirir novas técnicas para o setor cafeeiro de forma diferente dos seus pares do Vale do Paraíba que já estavam em crise. O esgotamento do solo que foi um dos principais problemas dos cafeicultores do Vale, não afetava o Oeste Paulista que possuía terras férteis, as terras roxas, ricas em nutrientes que apresentavam coloração vermelho escuro e que possuía alta porosidade.

O Oeste Paulista se expandiu quando já se buscava alternativa para o trabalho escravo, apesar da utilização do cativo, os proprietários paulistas podiam atrair o imigrante para as lavouras que estavam em plena produtividade, ao contrário do que se via no Rio de Janeiro, onde a mão-de-obra não foi reposta. Entre 1885 e 1895, São Paulo assumiu a hegemonia no negócio cafeeiro.

Retorna ao Início da Página



Lavoura Açucareira no Rio de Janeiro

Embora o Nordeste tivesse tido um lugar de destaque na lavoura açucareira, a produção do Rio de Janeiro não era desprezível. Desde o início da colonização existia no Rio de Janeiro um número elevado de engenhos e engenhocas, principalmente no litoral fluminense. A exploração do ouro, no século XVIII, e o comércio entre o litoral e a região das Minas Gerais favoreceram a expansão canavieira na Província fluminense.

Muitas das terras que estavam no caminho do ouro, no entanto, foram transformadas posteriormente em fazendas de café. Mas foi Campos dos Goitacazes a principal área açucareira do Rio de Janeiro. Dos subúrbios do Rio de Janeiro, passando pela Baixada Fluminense, o açúcar se desenvolveu em direção à região campista. Desde meados do século XVIII, a economia do açúcar fluminense já era a terceira do Brasil, comparável às de Pernambuco e da Bahia. Esta produção estava organicamente ligada ao comércio de escravos centralizado no porto do Rio de Janeiro. A cachaça foi uma das moedas de troca para obtenção de escravos na costa africana desde o século XVI.

O açúcar fazia de Campos um exemplo de dinamismo urbano, em 1860 a cidade tinha 9.000 habitantes, em 1872 a cidade foi iluminada a gás e em junho de 1883 foi pioneira, no Brasil e na América do Sul, na adoção da energia elétrica, com a inauguração do primeiro serviço de iluminação pública municipal, feita pelo Imperador D. Pedro II. A instalação funcionava com uma máquina motriz a vapor que acionava a iluminação de trinta e nove lâmpadas.

A produção de açúcar em Campos era voltada para o mercado interno e manteve-se elevada durante o Império e o início da República, principalmente com a introdução de usinas ao final do século XIX. Em 1877 foi inaugurada a Usina Central de Quissamã e em seguida a de Barcelos.

Associado ao açúcar, a fabricação de aguardente, bastante disseminado nos engenhos foi de grande importância para a economia do Rio de Janeiro.

Retorna ao Início da Página



O Tráfico Negreiro no Rio de Janeiro

O tráfico de escravos africanos manteve-se no Brasil até a metade do século XIX, em virtude do envolvimento e cooperação de grande parte da sociedade brasileira. Existia um consenso de que o comércio negreiro e o trabalho escravo eram essenciais para a prosperidade do Império.

Dentro desta perspectiva os direitos do senhor estavam acima de quaisquer preceitos morais. Estimativas mostram que cerca de cinco milhões de escravos ingressaram no Brasil desde o século XVI até a proibição do tráfico em 1850, deste número, um milhão e quinhentos mil teriam sido trazidos na primeira metade do século XIX, só entre 1820 e 1829, passou pelo Porto do Rio de Janeiro 302.564 escravos.

O tráfico era feito em navios denominados "tumbeiros" e em condições das mais precárias possíveis, amontoados em seus porões. O número de negros que morriam na travessia era muito grande mas nem assim deixava de dar aos traficantes grandes lucros.

Da África Ocidental, de Angola e da Guiné levava-se aproximadamente um mês de travessia no Atlântico, de Moçambique levava-se setenta dias. Os escravos que vinham para o Rio de Janeiro eram em sua maioria provenientes de Angola, da região de São Paulo de Luanda e de Moçambique, para a Bahia eram provenientes da Guiné. Os escravos mais procurados, em geral, eram homens.

A Inglaterra até o século XVIII teve altos lucros com o comércio de escravos, mas com a Revolução Industrial, seus interesses econômicos se voltaram para a criação de mercados consumidores para os seus produtos manufaturados. O governo inglês, então acabou com o tráfico para as suas colônias, em 1807 e em 1833 extinguiu a escravidão em suas possessões. A partir daí passou a pressionar outros países para por fim ao tráfico negreiro.

Muito embora o Brasil tenha estabelecido compromissos formais com o Império Britânico, desde a primeira metade do século XIX, quando D. João VI, em 1810, assinou o Tratado de Comércio e Navegação e Aliança e Amizade, os interesses dos cafeicultores eram considerados mais fortes e os compromissos foram descumpridos até 1850. A Inglaterra exercia patrulhamento nos mares, mas isto não impedia que os navios tumbeiros continuassem a operar e quando eram interceptadas por navios ingleses, as cargas humanas eram jogadas ao mar, para que fossem destruídas as provas comprometedoras do tráfico.

O tráfico negreiro foi abolido oficialmente em 4 de setembro de 1850, pela Lei Eusébio de Queiroz, em referência ao Ministro da Justiça Eusébio de Queiroz Coutinho Matoso de Câmara, a partir desta data o tráfico passou a ser considerado pirataria, os mercadores de cativos eram julgados por auditores da Marinha e os fazendeiros compradores, pela Justiça. Apesar de todas estas medidas o tráfico continuou a ser feito de forma clandestina e se ficou mais arriscado, em compensação também ficou mais lucrativo. Em 1854, a Lei Nabuco de Araújo, estabeleceu maior rigor na fiscalização do tráfico e a partir de 1860, o tráfico foi definitivamente extinto.

A proibição do tráfico internacional estimulou o tráfico inter e intraprovincial de escravos e foi assim que os fazendeiros nordestinos, aproveitando o natural aumento do preço do escravo passaram a vender seus escravos para as áreas cafeeiras em expansão no Sudeste, principalmente o Rio de Janeiro e com os lucros obtidos podiam saldar suas dívidas. As secas nordestinas da década de 1870 também contribuíram para que o Nordeste perdesse cerca de 50% de seus escravos.

O fim do tráfico abalou a sociedade escravista, que passou a ter problemas para reposição de mão-de-obra, o preço do escravo teve aumento, em alguns casos, de até 100%.

Em 1832, 54% dos escravos brasileiros estavam no Nordeste, em 1872 esta participação havia caído para 32%. No mesmo intervalo, a população escrava da região Sudeste evoluiu de 39% para 59%.(2) Na década de 70, devido à Guerra do Paraguai houve redução na mão-de-obra escrava, porque o escravo era alforriado, com a prestação do serviço militar, para participar da guerra.

Após a Guerra foi notável a concentração de baianos livres e libertos no Bairro da Saúde, fazendo surgir a Pequena África na cidade do Rio de Janeiro, um importante local de concentração de etnias africanas e berço de manifestações culturais afro-cariocas. O encarecimento do escravo acelerou a decadência das velhas lavouras com reduzida produtividade.

Paralelamente à Lei Euzébio de Queiroz, em 18 de setembro de 1850, foi aprovada a Lei das Terras, que foi a forma do Governo Imperial regularizar a situação fundiária, atendendo aos interesses dos grandes senhores e impedindo o acesso à terra dos prováveis e futuros colonos oriundos da imigração.

A lei legitimou as sesmarias e as posses adquiridas contanto que as terras estivessem cultivadas, assim atendia aos posseiros com recursos financeiros e conhecimento das malhas burocráticas para medir as terras e registrá-las nos Registros Paroquiais.

Retorna ao Início da Página



Em Busca da Modernização Capitalista

Com o fim do tráfico negreiro, em 1850, os investimentos britânicos no Brasil tiveram um aumento, que foi aplicado em diversas atividades econômicas, principalmente no Rio de Janeiro. Este fato serviu para fomentar uma modernização que se refletiu no crescimento urbano e na melhoria do setor de serviços e acompanhou algo que ocorreu não só no Brasil, mas em todo o mundo, as cidades cresceram junto com as primeiras indústrias.

Na metade do século XIX, o capitalismo entrou em sua fase imperialista, quando os donos do capital, além de exportar seus produtos passaram também a controlar os países produtores de matérias-primas por meio de investimentos. Desta forma a Inglaterra, que exercia o monopólio sobre o comércio exterior brasileiro e em suas atividades produtivas, investiu fortemente no Brasil, tendo participado: da construção de ferrovias; da melhoria dos portos; do desenvolvimento dos transportes urbanos e na criação de companhias de navegação.

As fábricas passaram a produzir chapéus, sabão, tecidos de algodão e cerveja que até então eram produtos importados. Elas já utilizavam motores hidráulicos ou energia a vapor. O estado imperial incentivou as mudanças, mas elas não foram mantidas num processo de continuidade.

O Rio de Janeiro foi um dos locais mais beneficiados pelas mudanças, como sede da Corte, recebeu melhorias no setor de serviços para atender às novas manufaturas instaladas, como iluminação a gás e água encanada. No lugar das antigas carruagens surgiram os bondes puxados a burro que ligaram Botafogo à Tijuca e posteriormente foram substituídos pelos bondes elétricos, encarados como sinal do progresso que chegava à cidade.

As mansões dos ricos comerciantes e fazendeiros de café ficavam nos bairros mais próximos dos cafés e teatros, enquanto os trabalhadores moravam nos cortiços, as lojas comerciais apresentavam as últimas novidades francesas e inglesas ao mesmo tempo em que os escravos perambulavam pelas ruas. Apesar da modernização, conviviam no mesmo espaço miséria e opulência.

Retorna ao Início da Página



O Barão de Mauá - Um Grande Empreendedor

Irineu Evangelista de Sousa, Barão e depois Visconde de Mauá, foi o primeiro grande empreendedor urbano do Brasil, tendo participado ativamente do processo de mudanças ocorridas no Sudeste, a partir de 1850. Tentou introduzir o país no mundo do capitalismo moderno, promover a indústria pesada, estabelecer de vez o trabalho assalariado, a economia de mercado e o liberalismo. Foi incompreendido, desprezado, perseguido, ofendido e terminou falindo.

Mauá fez quase tudo certo, mas esqueceu que vivia num país ruralista, escravocrata e latifundiário, cuja economia era controlada pelo Estado. Ainda assim sua obra foi grandiosa e quase exclusivamente deve-se a ela o que se pode chamar de boom econômico do Segundo Reinado, apesar dos lucros trazidos pelo café.

O orçamento das empresas de Mauá era maior que o do próprio Império. O Barão criou a primeira multinacional brasileira, foi o precursor do Mercosul, porque tinha negócios no Uruguai e na Argentina, foi pioneiro da globalização da economia e foi o primeiro e até hoje um dos únicos empresário brasileiro, a ser respeitado no exterior. Mas não tinha a simpatia do Imperador "iluminista", que não admirava as notas promissórias nem os números abstratos.

O Imperador e o Barão jamais tiveram alguma discussão pública, mas, embora sendo vizinhos, sua incompatibilidade de gênios era notória. Mauá cometia o supremo pecado de ser devotado ao lucro, coisa que o Imperador não podia tolerar. O pouco caso que faziam dos projetos de Mauá, o Imperador e os políticos que lhe eram fiéis, foi lamentável para a história econômica do Brasil.

Embora atuasse em diversos locais do Brasil, a verdadeira fonte de sua reputação de pioneiro vinha dos empreendimentos montados no Rio de Janeiro, a capital do país e de seu império. O vilarejo colonial foi transformado em metrópole e todos os signos desta transformação tinham a marca do Barão. Os navios que davam lugar aos vapores eram fabricados em seu estaleiro, a vida noturna era patrocinada pela Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro, que ele comandava, e que trocava os velhos candelabros a óleo de peixe pela luminosidade dos lampiões, a água não vinha mais dos aquedutos de pedra, mas dos canos de ferro instalados por seus engenheiros. O mangue que cercava a cidade começou a desaparecer e a cidade a se expandir, com a primeira grande obra de drenagem da cidade.

Mauá controlava oito das dez maiores empresas brasileiras, só não estavam em suas mãos o Banco do Brasil e a Estrada de Ferro D. Pedro II, que eram estatais, mas mesmo assim deviam muito a seu trabalho. O Banco foi fundado pela segunda vez pelo Barão, pois havia falido com D. João VI, mas foi encampado num golpe do Imperador e dos conservadores, que já o receberam pronto. A Estrada de Ferro só andou quando recebeu o aval do Barão, que empenhou seus bens como garantia.

Fundou o Banco Mauá, Mac Gregor & Cia com filiais em Londres, Paris, Nova York, Montevidéu e Buenos Aires, além de outras cidades uruguaias, argentinas e brasileiras. Os depósitos em seu banco representavam em 1857, aproximadamente 40% dos demais existentes no Brasil.

Enquanto os brasileiros lamentavam a falta dos escravos, Mauá implementou administrações participativas e distribuição de lucros para empregados, cercado de nobres em busca de feitores, ele contratava engenheiros para desenvolver a tecnologia de seus projetos. Mesmo vivendo num país onde a agricultura era o destino manifesto, montou uma indústria atrás da outra.

O Império brasileiro dependia, na segunda metade do século XIX, das exportações do café, sendo assim, era difícil se tornar um empreendedor de uma política voltada para os interesses industriais, porque era o café que dava resultados positivos na balança comercial. Era de interesse das elites manter a aquisição de mercadorias estrangeiras, por esta razão, manter as tarifas alfandegárias elevadas para beneficiar a indústria brasileira, era uma política que contrariava os importadores, que eram cafeicultores ou ingleses e desejavam obter artigos mais baratos no exterior. Em 1860, o governo adotou a tarifa Silva Ferraz, barateando produtos estrangeiros e prejudicando os estabelecimentos industriais brasileiros, isto foi um golpe de morte nos empreendimento do Barão de Mauá.

Apesar de ser empresário multinacional, com negócios no Uruguai e na Argentina e tendo bastante dinheiro aplicado em Londres, o Barão era um apaixonado pelo Brasil e fez muito pelo desenvolvimento do país. Em 1875 o Barão pediu moratória por três anos e faliu em 1878, ao morrer em 21 de outubro de 1889, embora tivesse perdido todo o seu império industrial, ele conseguiu pagar todas as suas dívidas. Mauá morreu como um homem rico, mas não como o construtor de uma nação.

 

(1) - LESSA, Carlos. Metrópoles - O Rio de todos os Brasis - Uma Reflexão em busca de auto-estima pág. 109.

(2) - LESSA, Carlos. Metrópoles - O Rio de todos os Brasis - Uma Reflexão em busca de auto-estima pág. 114.



Retorna à página OS IMPÉRIOS
Retorna ao início da página